CORONABESTENDIGE LUCHTVAARTMAATSCHAPPIJEN
Tijdens de corona crisis zijn luchtvaartmaatschappijen financieel hard geraakt. Ook Nederlandse luchtvaartmaatschappijen zitten diep in de schulden. Vaak hoeft een luchtvaartmaatschappij niet de volledige schuld terug te betalen. Desondanks kan het lang duren of het kan kort duren, maar als er opnieuw, om welke reden dan ook, een verbod komt op commerciële vluchten, zullen luchtvaartmaatschappijen niet meer geholpen kunnen worden. De ene na de andere zal dan omvallen.
Daarom hebben directies nu met een lastige opdracht te maken. Wat gaan ze er aan doen om bij een volgende pandemie de klappen op te kunnen vangen.
De ervaring leert dat luchtvaartmaatschappijen niet door kunnen met het huidige beleid. En om nu nog je bedrijf om te toveren in een nieuwe Ryanair is het helaas lang en breed te laat.
Wat nu te doen? Paul Grove, oud-piloot en blogger vindt het een plan dat luchtvaartmaatschappijen zich opsplitsen in een aantal werkmaatschappijen. “Directie en administratie waar alle contracten en inkomsten ondergebracht gaan worden. Een werkmaatschappij voor het personeel, hierin een deel kantoor- cabine- en grondpersoneel. Een werkmaatschappij voor het vliegend personeel. Een werkmaatschappij voor technisch personeel. Dit moet goed juridisch uitgezocht en vastgelegd worden, zodat de kern van de maatschappij altijd zal overleven.”
Dit zorgt ervoor dat elke werkmaatschappij meer crisisbestendig is en meteen kan switchen als er een noodsituatie dreigt. Het vliegend personeel kan een basissalaris geven worden met een overtime vergoeding, maar wel op jaarbasis. Tijdens een nieuwe crisis zullen die salariskosten direct minderen. In eerste instantie lijkt dat negatief voor de vliegers, maar dat is het zeker niet. Als er een faillissement ontstaat merken ze dat meteen in hun inkomsten via de WW en bovendien worden ze niet meer getraind of medisch gekeurd, maken ze geen uren meer en verliezen ze hun brevet. Bij de aanname van nieuw personeel kunnen de aangeboden contracten ook crisisbestendig worden. Gedurende een crisis kunnen de werkmaatschappijen personeel elders te werk stellen.
Ook valt het aan te raden dat kantoren en hangars eigendom zijn van de maatschappijen zodat de maandelijkse kosten worden gedrukt. Dit geldt ook voor een deel van de vliegtuigen zodat ze niet meer geleased hoeven te worden. Het is ook voordelig dat leasecontracten een crisis beding bevatten, als er niet meer gevlogen mag worden moeten de contracten leasevrij zijn.
Wanneer er nieuwe vliegtuigen worden aangeschaft moet er al rekening worden gehouden met de mogelijkheid om ze snel om te kunnen bouwen tot vrachtvliegtuig. Er valt over te twisten of het aanschaffen van de grote vliegtuigen nog wel zin heeft. De Airbus A380 heeft luchtmaatschappijen geleerd dat zulke toestellen de nekslag kunnen worden wanneer het een tijdje tegenzit met passagiersaantallen.
Volgens Paul Grove moeten ook de ticketvoorwaarden op de helling. “Je kunt niet alleen een maatschappij verantwoordelijk maken voor de pure overmacht die een pandemie is. Ook een passagier neemt een risico dat de vlucht niet kan doorgaan. Het lijkt me redelijk dat de maatschappij bijvoorbeeld een derde van de ticketprijs mag houden voor de gemaakte kosten voor vertrek.”
De ticketprijs moet gewichtsafhankelijk worden. Voor het boarden lopen passagiers met hun cabinebagage in hun hand, over een weegmat terwijl ze hun QR-code scannen. Wanneer je een pakket verstuurt betaal je ook voor het gewicht. Waarom moet een licht persoon zonder bagage meebetalen aan een zwaar persoon met bagage? De huidige stand van de techniek maakt dit heel eenvoudig mogelijk. Daarbij: zo weet de piloot exact het vliegtuiggewicht, wat de veiligheid ten goede komt. Zo zullen er nog veel meer punten te vinden zijn, de stofkam moet er doorheen.
Kortom, de komende tijd zal er heel veel moeten gaan veranderen. Dat zal voor de directies geen eenvoudige klus zijn, aldus Paul Grove.
